Ευθύνες και σφάλματα, που οδήγησαν στην τραγωδία με τους 57 νεκρούς στα Τέμπη, εντοπίζουν δύο έμπειροι σιδηροδρομικοί, οι οποίοι συνέταξαν μία έκθεση «5 + 5 σημείων» για το σιδηροδρομικό δυστύχημα.
Τα λάθη αναλύει σε έκθεσή του ο συνταξιούχος πολιτικός μηχανικός και πρώην τεχνικός διευθυντής του ΟΣΕ, Γιάννης Παπαμιχαήλ, συνεπικουρούμενος από τον Χρήστο Ρετσινά, μηχανολόγο ηλεκτρολόγο μηχανικό, πρώην διευθυντή ασφαλείας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Στην έκθεση, που δημοσιεύει η εφημερίδα «Τα Νέα», γίνεται διάκριση ανάμεσα σε δύο επίπεδα ευθυνών.
Στο πρώτο επίπεδο, εντοπίζονται ευθύνες και σφάλματα:
1) Απόλυτη άγνοια του σταθμάρχη υπηρεσίας για τη διαδικασία αυτόματης χάραξης δρομολογίου από τον πίνακα τηλεδιοίκησης που έχει μπροστά του. Ολες οι κινήσεις στην αυτόματη χάραξη δρομολογίου καταγράφονται. Η αυτόματη χάραξη επίσης εξασφαλίζει όλα τα κλειδιά στη σωστή θέση ώστε να αποφευχθεί το ανθρώπινο λάθος. Επίσης πρέπει να επισημάνουμε πως ο πίνακας λειτουργούσε κανονικά. Συνέπεια αυτής της άγνοιας ήταν πως έκανε τις κινήσεις στον πίνακα χειροκίνητα, με συνέπεια να μην καταγράφονται. Μετά τις 10.12 μ.μ. (λιγότερο από μία ώρα πριν από τη σύγκρουση) δεν έχει καταγραφεί άλλη κίνηση, επειδή ο άλλος σταθμάρχης είχε φύγει πριν από τη λήξη της βάρδιας του (που τελείωνε στις 11 μ.μ.). Ουσιαστικά εγκατέλειψε τη θέση του.
2) Λίγο πριν διώξει το μοιραίο τρένο, ο σταθμάρχης είχε κάνει κι άλλο λάθος. Στις 10.30 μ.μ. υποδέχτηκε από τη γραμμή καθόδου τον προαστιακό από τη Θεσσαλονίκη. Είχε αφήσει το κλειδί 116 προς Βόλο ανάποδα και ο μηχανοδηγός του προαστιακού τον ειδοποίησε (πράγμα που έχει καταγραφεί) και αναγκάστηκε να κάνει οπισθοπορεία για να διορθώσει ο σταθμάρχης χειροκίνητα από τον πίνακα το κλειδί, ώστε ο συρμός να πάει στην τρίτη γραμμή για να κατεβάσει τον κόσμο.
3) Στις 11.02 μ.μ. μπαίνει στον σταθμό Λάρισας το με αριθ. 62 INTERCITY. Αφού έγινε η αποβίβαση και επιβίβαση προς Θεσσαλονίκη, έχει μπροστά δύο μηχανοδηγούς και έναν τρίτο μηχανοδηγό που επιστρέφει στην έδρα του. Δίνει εντολή, ο σταθμάρχης, μέσω ραδιοτηλεφώνου, που έχει καταγραφεί (και όχι με γραπτό υπόδειγμα 1001), στους μηχανοδηγούς να φύγουν χωρίς να τους πει από ποια γραμμή. Δύο μόνο στερεότυπες προτάσεις υπάρχουν γι’ αυτή τη διαδικασία: Φεύγεις Κανονικά και από Ανοδο, ή Φεύγεις Αντίθετα και από Κάθοδο.
4) Οι μηχανοδηγοί, αφού ο σταθμάρχης δεν τους είπε από πού να φύγουν, πριν ξεκινήσουν όφειλαν να ζητήσουν διευκρίνιση. Δεν το έπραξαν, και, ακόμη χειρότερα, αναχώρησαν χωρίς να κάνουν «Αναγγελία Αναχώρησης», παρά τον Κανονισμό. Αν είχαν ζητήσει διευκρίνιση πριν ξεκινήσουν, ο σταθμάρχης θα τους έλεγε «Κανονικά και από Ανοδο», αφού είχε ξεχάσει πως το 118Α κλειδί ήταν γυρισμένο προς «Κάθοδο». Ετσι, όταν θα πέρναγαν το κλειδί 118Α και θα έμπαιναν στην «Κάθοδο» αναγκαστικά θα πεδούσαν, θα συνεννοούνταν πάλι μέσω ραδιοτηλεφώνου για να κάνουν οπισθοπορεία, θα ξαναέμπαιναν στην «Ανοδο», θα διόρθωνε ο σταθμάρχης χειροκίνητα προς «Ανοδο» το κλειδί 118Α και τότε μόνον θα έφευγαν. Αντί γι’ αυτό, συνέχισαν την πορεία προς την καταστροφή!
5) Αν ο σταθμάρχης βρισκόταν μπροστά στον πίνακα θα έβλεπε στην κονσόλα με κόκκινο τη γραμμή πορείας της αμαξοστοιχίας και η σύγκρουση θα είχε αποτραπεί! Τελικό συμπέρασμα: Είναι βέβαιο πως ο σταθμάρχης ήταν ανεπαρκέστατος. Δεν θα επιχειρήσουμε κανέναν χαρακτηρισμό για τους τρεις έμπειρους μηχανοδηγούς της αμαξοστοιχίας 62, σεβόμενοι πως είναι νεκροί.
Σε δεύτερο επίπεδο στην ίδια έκθεση, ευθύνες καταλογίζονται σε ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, υπουργείο Μεταφορών και Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για:
1) Την αφαίρεση των αρμοδιοτήτων ασφαλείας από τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών.
2)Το «ξήλωμα» του Κέντρου Παρακολούθησης Κυκλοφορίας (ΚΠΚ) που λειτουργούσε επί 24ωρου βάσεως.
3)Τη μη λειτουργία του συστήματος ραδιοεπικοινωνίας GSM-R.
4)Την υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ, από το 2015, για τα έργα συντήρησης του δικτύου και αποκατάστασης των βλαβών-δολιοφθορών.
5)Την έλλειψη προσωπικού, με παράλληλη μείωση του χρόνου εκπαίδευσης (θεωρητικής και πρακτικής) των σταθμαρχών.
